올해 국내 항공업계는 연초부터 시작된 중국의 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 보복으로 직격탄을 맞았고,

대형항공사(FSC)와 달리 저비용항공사(LCC)들의 활약이 두드러졌다. 이에 대한항공과 아시아나항공은 차세대 항공기를

도입하며 LCC와 차별화 전략을 꾀했고, 특히 대한항공은 델타항공과의 태평양노선 조인트벤처(JV) 최종 승인을 눈앞에

두고 있다. 이러한 가운데 신규 LCC들은 연내 출범이 무산되면서 내년 시장 진출을 노리고 있다.

대한항공 보잉 787-9 항공기. 사진=대한항공 제공

◇中 사드보복에 휘청

국내 항공업계는 올해 초부터 시작된 중국의 사드 보복으로 직격탄을 맞았다. 특히 LCC보다 중국 노선의 비중이 높은

대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사들은 매출에 큰 타격을 입었다.

실제로 대한항공의 3분기 영업이익은 3555억원으로 지난해 같은 기간보다 22.7% 감소했다. 당기순이익은 616억원으로

무려 87.9%나 줄었다.

아시아나항공도 영업이익이 1189억원에 그치며 21.6% 감소했다. 반면, LCC들은 중국 대신, 일본과 동남아 지역 등을

집중공략하며 노선 다변화 전략으로 사드 보복을 피해갔다.

최근에는 한중 관계가 해빙무드에 접어들면서 항공업계에도 노선 정상화에 대한 기대감이 커지고 있다. 국내 항공사들은

내년 2월 개최되는 평창 동계 올림픽과 중국 설 연휴 ‘춘제’ 등을 고려해 실질적인 노선 재계 움직임을 추진할 것으로 알려졌다.

대한항공은 내년부터 올해와 동일한 수준인 주 265회로 중국 노선을 운항할 계획이며, 아시아나항공도 사드 사태로

감편했던 중국 노선 90회를 다시 회복한다는 방침이다.

(왼쪽 시계방향으로) 제주항공, 진에어, 에어부산, 티웨이항공, 이스타항공, 에어서울 항공기 모습. 사진= 각 사 제공

◇ LCC의 고공비행

지난해에 이어 올 한해도 국내 LCC들의 활약이 눈부셨다. 항공수요 증가에 따른 공격적인 노선 확대와 신규 항공기 도입 등

외형확장에 박차를 가한 LCC들은 실적에서도 고공행진을 이어갔다.

제주항공은 올 3분기 매출액 2666억원, 영업이익 404억원으로 지난해 같은 기간보다 각각 20.3%, 5.9% 성장했다.

이는 분기 기준 역대 최고 실적이다.

티웨이항공도 3분기 역대 최대 실적을 거뒀다. 영업이익은 259억원으로 지난해 같은 기간과 비교해 56% 증가했고, 매출액은

1652억원을 달성하며 전년 동기 대비 42% 늘어났다.

LCC들은 이같은 실적을 바탕으로 기업공개(IPO)에도 적극적으로 나서고 있다. 항공 수요가 증가한데다 외형확장에 속도가

붙고 있어, 항공기 구매를 위한 자금 마련이 절실하기 때문이다.

올해는 진에어가 증시에 입성했다. 진에어는 이달 8일 코스피에 공식 상장됐다. 이는 지난 2015년 상장에 성공한 제주항공에

이어 두 번째다. 진에어는 상장을 통해 2020년까지 중대형기를 포함해 총 38대의 항공기를 보유하고, 운항 노선을 국내외 52개

도시에 79개 노선으로 확대할 계획이다.

타 LCC들 역시 상장 작업으로 분주하다. 티웨이항공은 내년을 목표로 상장 작업에 돌입했다. 현재 상장 주관사 선정을 마친 상태다.

이스타항공도 내년 하반기 상장 추진을 목표로 하고 있다. 여기에 2014년부터 두 차례 상장이 무산됐던 에어부산 역시 여전히 증시

입성에 대한 끈을 놓지 않고 있다.

아시아나항공의 A350 항공기. 사진=아시아나항공 제공

◇대세는 차세대 항공기

대한항공과 아시아나항공 등 국내 대형항공사들은 연초부터 차세대 항공기 도입 경쟁을 펼쳤다. 차세대 항공기를 통해 효율성을

재고하고, 외형 확장 중인 LCC와 차별화된 서비스를 제공한다는 전략에서다.

먼저, 대한항공은 ‘꿈의 항공기’로 불리는 보잉사의 차세대 기종 B787-9 항공기를 올 2월 처음으로 들여왔다. 회사 측은

B787-9 항공기를 올해 5대 도입하고, 2019년까지 총 10대를 도입한다는 계획이다.

B787-9 항공기는 총 길이 63m, 좌석수 269석으로 중형기에 속한다. 기체 50% 이상을 탄소복합소재로 만들어 연료효율이 20%

높은 것이 특징이다. 기압과 습도를 높여 보다 쾌적한 기내 환경을 제공하고, 타 항공기 대비 1.5배 큰 창문은 투명도 조절이

가능하다.

아시아나항공은 차세대 주력 항공기인 에어버스사의 A350-900을 올해 4월 처음 들여왔다. 이후 추가 도입을 거쳐 연말까지

총 4대 도입을 완료할 계획이다.

현존하는 항공기 중 가장 최신예 기종인 A350은 국내 항공사 중 유일하게 기내 유료 인터넷과 휴대전화 로밍서비스를 실시하고

있다. 또 기존 이코노미석보다 앞뒤 간격이 7~10cm 넓은 36인치의 ‘이코노미 스마티움’ 좌석으로 동급 항공기 대비 넓은 기내

공간으로 고객 편의를 극대화했다.

지난 6월 23일 美 L.A. 윌셔 그랜드 센터에서 열린 대한항공과 델타항공의 태평양 노선 조인트 벤처 협정 체결 모습.

사진=대한항공 제공

◇ 대한항공-델타항공 조인트벤처

델타항공의 태평양 노선 조인트벤처(JV)가 조만간 현실화 될 전망이다. 국토교통부로부터 조건부 인가를 받게 될 가능성이 큰 것으로 알려졌기 때문이다.

JV는 서로 다른 2개 회사가 특정 노선에서 한 회사처럼 공동으로 영업하고 수익과 비용을 공유하는 최고 수준의 협력 체계다. 항공기 좌석 일부를 다른 항공사에 위탁 판매하는 공동운항(코드쉐어)이나 마일리지, 체크인 카운터 등을 공유하는 항공동맹(얼라이언스)보다 진일보한 협력 방식이다.

양사의 태평양 노선 JV는 지난 11월 미국 교통부로부터 최종승인을 받고, 국내 승인만을 기다리고 있는 중이다. 국토부는 공정거래위원회 경쟁 제한성 검토를 마치고 의견을 보내오면 양사 JV가 항공산업 전반에 미치는 영향 등을 고려해 이른 시일 안에 인가 여부를 최종 결정할 방침이다.

두 회사는 조인트벤처 시행으로 △공동운항 확대 통한 경쟁력 강화 △아시아와 미 시장에서 공동 판매·마케팅 확대 △핵심 허브 공항 수하물 연결 등 일원화된 서비스 제공 △마일리지 서비스 혜택 강화 △항공화물 협력 강화 등 효과를 거둘 것으로 기대하고 있다.

대한항공은 현재 대표적인 중장거리 노선인 미주노선과 유럽노선의 점유율이 각각 48%, 32%에 달한다. 매출 비중 역시 미주노선과 유럽노선이 전체의 40% 정도를 차지하고 있어 이번 조인트 벤처로 해당 비율은 더욱 늘어날 전망이다.

◇ 출범에 제동 걸린 신규 LCC

에어로K와 플라이양양의 신규 LCC 진입이 또 다시 좌절됐다. 국토부가 에어로K와 플라이양양의 신규 LCC 사업 면허 신청을 반려하기로 결정한 것.

에어로K와 플라이양양은 지난 6월 항공운송사업자 면허를 신청했고 국토부는 심사절차에 따라 면허 기준 충족 여부를 검토했다. 이 과정에서 국토부는 두 업체에 사업계획상 미흡사항 보완을 요청했고 심사기간을 연장하며 재검토에 돌입한 바 있다.

국토부는 에어로K의 경우 국적사간 과당경쟁 우려가 크다는 점을 우려했다. 또, 거점공항으로 활용하려는 청주공항의 수용량이 부족해 사업계획 실현이 어렵다는 점 등이 사유가 됐다. 플라이양양은 충분한 수요확보가 불확실하고 재무안정성이 부족하다고 지적했다.

이에 에어로K와 플라이양양은 내년에도 지속적으로 면허 신청을 제출하겠다는 의지를 강하게 피력했다. 신규 LCC들은 기존 항공사들이 시장 성장세를 예상해 기단을 확대하는 상황에서 정부가 과당경쟁을 우려하는 것에 대해 타당하지 않다는 입장을 내세우고 있다.